Worst Roads, but Great Pensions
Posted by Pierluigi Oliverio on Monday, October 18, 2010
More: Politics, budget, City Council, roads
Last week, Council dove into a study session about street paving. As you may have heard, San Jose came in last on a national survey on road conditions. This survey was done prior to the $12 million in federal stimulus money that was allocated to San Jose for road paving this summer.
(tạm dịch:
Tuần qua, Hội đồng mở một buổi họp để t́m hiểu về mở mang đường phố. Như các bạn có thể đă nghe, San Jose đứng hạng chót trong một cuộc khảo sát quốc gia về điều kiện đường xá. Cuộc khảo sát này được ḥan tất trước khi 12 triệu Mỹ kim trong số tiền kích thích kinh tế liên bang được phân bổ cho thành phố San Jose nhằm mở mang đường xá vào mùa hè này.
(
Ư kiến của PY:
Như vậy kế họach mở mang đường xá do Liên Bang dự tính trong gói tiền kích thích kinh tế, phân bổ xuống thành phố San Jose. Chứ nào phải do công tŕnh ích lợi của riêng cá nhân bà Nghị viên lo lắng cho khu vực 7! Đúng là bố láo để kiếm phiếu của cử tri!)
San Jose’s cost to maintain roads is high due to our suburban sprawl. Total lane miles in San Jose is double that of San Francisco, which came in second for worst roads.
(tạm dịch: Chi phí để bảo tŕ đường xá của thành phố San Jose là rất cao do bởi sự mở rộng ngoại ô của chúng tôi. Tổng số dặm đường trong phạm vi thành phố San Jose là gấp đôi so với thành phố San Francisco, thành phố này có đường xá tồi tệ đứng hàng thứ hai).
San Jose has 2,370 miles of road (60 feet wide) that would stretch from here to Detroit! (Could you imagine if we continued on the notion to build out Coyote Valley and increase our road network plus the sidewalks, sewers, street lights and signalized intersections?) Those 2,370 miles of road are split between 1,570 miles of neighborhood streets and 800 miles of major streets. State and federal grants for street paving (if you get them) typically only apply to the major streets and not the majority of neighborhood 25-mph streets where we live.
(tạm dịch: San Jose có 2.370 dặm đường (60 feet rộng) mà có thể kéo dài từ đây đến Detroit! (Bạn có thể tưởng tượng nếu chúng ta có ư định tiếp tục xây dựng trong Coyote Valley và gia tăng mạng lưới đường bộ, cộng với vỉa hè, cống, đèn đường và nút giao thông tín hiệu đèn?) 2.370 dặm đường bộ này được phân chia giữa 1.570 dặm của các con đường thuộc dân cư và 800 dặm thuộc đường phố chính. Tiền tài trợ của Tiểu bang và Liên bang để mở mang đường xá (nếu bạn nhận được chúng) thường chỉ áp dụng cho các đường phố lớn và không phải là đa số các khu phố 25-mph đường phố nơi chúng ta sống.)
(
*Ư kiến của PY:
Rơ ràng kế họach mở mang, bảo tŕ đường xá đă do Tiểu bang và Liên bang định đọat; vậy mà bà Nghị viên Madison Nguyễn cứ bảo với cư dân rằng do bà ta làm việc tích cực hơn các Nghị viên khác . Chẳng lẽ các ông bà Nghị viên ở 9 khu vực khác không biết đ̣i hỏi quyền lợi cho khu vực của họ hay sao? Có "bẹc-cà-na" th́ cũng vừa phải thôi, chừa cho người khác sống với chứ!)
Staff presented us with the dilemma that as streets wear down they are more expensive to repair. For example, to “reseal” a street in good condition may cost $35K-$70K per mile, however if a street is in poor condition the price rises to $200K-$800K a mile. Complete rebuilding of a street is the most expensive at approximately $1.8 million per mile! So transportation engineers do their best to with the limited dollars to try and keep streets from falling into poor condition.
(tạm dịch: Ban tham mưu thuyết tŕnh cho chúng tôi thấy với t́nh trạng khó xử đó là con đường xá ṃn dần, phải có nhiều tốn kém để sửa chữa. Ví dụ, để "reseal" một đường phố trong t́nh trạng c̣n tốt có thể chi phí $ 35K-$ 70K cho mỗi dặm; tuy nhiên nếu một đường phố ở trong t́nh trạng nghèo nàn th́ giá tăng đến $ 200K-$ 800k một dặm. Ḥan chỉnh sửa chữa lại đường phố đắt nhất là vào khoảng $ 1.800.000 trên một dặm! V́ vậy, kỹ sư giao thông vận tải làm hết sức ḿnh để hạn chế xử dụng số tiền và giữ cho đường phố không rơi vào t́nh trạng xấu.
Some streets are being left behind since they are so expensive to repair. So, thus a trade off: Do we fix one mile of a terrible street or instead 10 miles of streets that are in fair condition? Well, if you live on those 10 miles of streets it is great; however those on the one mile of terrible street are left behind.
(Tạm dịch: Một số đường phố bị bỏ lại đằng sau từ khi những đường phố này quá tốn kém trong việc sửa chữa. V́ vậy, một sự trao đổi: chúng ta sửa chữa một dặm của một con đường tồi tệ hoặc thay v́ 10 dặm đường xá c̣n trong điều kiện kha khá tốt? À há, nếu anh sống trên những đường phố 10 dặm của nó là rất tốt, tuy nhiên những người khác sống trên một dặm đường tồi tệ kia bị bỏ lại phía sau.)
Inevitably, the decision to repair, rebuild, etc., always turns to money. The city has lowered it’s road repair budget at the same time as other department budgets were being trimmed. As the structural budget deficit took hold and the portion of the pie chart for road paving got smaller, other portions of the pie chart, such as pensions, got bigger. One proposal on how to pay for the deferred maintenance backlog (streets only) of $250 million (which may swell to $1 billion by 2020) was an annual parcel tax of approximately $300.
(Tạm dịch: Chắc chắn, quyết định sửa chữa, xây dựng lại, v.v..., luôn luôn được hóan chuyển tính bằng tiền. Thành phố đă giảm ngân sách sửa chữa đường xá, đồng thời ngân sách thuộc các pḥng ban khác cũng đă đang bị cắt giảm. Khi thâm hụt tổ chức cấu trúc ngân sách dựa trên biểu đồ h́nh tṛn th́ việc mở mang đường xá đă nhỏ hơn nhiều so với phần khác của biểu đồ h́nh tṛn, như lương hưu đă lớn hơn. Một đề nghị làm thế nào để trả tiền cho công việc tồn đọng bảo tŕ đường phố với ngân khỏan 250 triệu USD (có thể ph́nh to lên đến $ 1 tỷ USD vào năm 2020) là một thuế bưu kiện hàng năm khoảng $ 300.)
A comparison is that many households pay $480 a year for basic cable TV or $600 for high speed Internet, so paying $300 for streets each year would be just be considered another household expense. The other factoid cited in favor of a parcel tax was that the annual cost for car repair due to poor roads is $700 a year.
Of course this $300 parcel tax was preliminary, and other parcel taxes may arise based on different properties, or a Council decision to charge a big-box store more since their store generates many car trips. Cities alone do not have the ability to raise gas taxes so parcel taxes, sales taxes or utility taxes are the main ways to raise revenue for ongoing expenses. Gas taxes make those who drive on roads pay for them; however some of the biggest culprits for wear and tear on streets—buses, garbage vehicles and commercial delivery trucks—are exempt by state and federal law from paying a fee to cities for the damage they cause.
One of my questions at the study session was: “Since the city council policy exempts affordable housing from paying construction taxes which go towards road paving, how much money have we lost and/or could have had in the coffers for street paving from affordable housing?” Unfortunately, staff did not have the answer readily available. I am aware that the city has lost approximately $80-$90 million for our parks with a similar exemption for affordable housing developers. My back-of-the-envelope calculation is we have lost out on approximately $30 million that could have gone to road maintenance.
I think it is important that we know these things since a council policy has cost implications. If we raise your taxes for road repair but then make exemptions for something else, then maybe the tax should be called an affordable housing tax instead of tax for roads or parks.
Here is a link to the staff presentation on road repair. Click on Pavement Maintenance (Street Paving) Study Session Presentation-October 12, 2010
Reply With Quote
Originally Posted by Trần Bài
Bookmarks