Đọc báo lề phải

[COLOR="#800080"][I]Câu trả lời : Đảng lãnh đạo, nhà nước quản lý, nhân dân làm chủ.
Kết quả : Cha chung không ai khóc[/I].[/COLOR]


[COLOR="#A52A2A"][SIZE=5]
[CENTER]Tại sao tàu Việt Nam bị bắt giữ tăng đột biến?[/CENTER][/SIZE][/COLOR]


Tác giả: La Quang Trí
Bài đã được xuất bản.: 08/01/2012 04:00 GMT+7

[B]Đến tháng 9-2011, sau khi số vụ bắt giữ tàu Việt Nam tại các cảng quốc tế tăng lên đột biến đến 83 vụ, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã giao cho ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng bộ này trực tiếp điều tra tìm hiểu nguyên nhân và đưa ra giải pháp cụ thể. Song, từ đó đến cuối tháng 12-2011, chỉ chưa đầy ba tháng sau, giải pháp cụ thể vẫn chưa được đưa ra trong khi danh sách tàu bị lưu giữ đã lại tăng vọt lên đến 126 tàu.[/B]


[B]Ngành đóng tàu có vấn đề?[/B]

Theo danh sách tàu bị lưu giữ của Đăng kiểm Việt Nam thì một số tàu Việt Nam dù được đóng ở các nước tiên tiến nhưng đã cũ, lại không được kiểm tra bảo dưỡng tốt, dẫn đến nảy sinh những lỗi nặng khiến tàu bị bắt. Có thể kể ra một số con tàu thuộc lứa tuổi cũ như tàu Golden Light, tàu Lucky Viship, tàu Xitona, tàu Tân Bình 05, tàu Sunny Viship, tàu Blue Viship... Các con tàu này được đóng ở Anh, Nhật vào những năm 1980.

Tuy nhiên, một số tàu do các nhà máy đóng tàu Việt Nam đóng khoảng từ năm 2005-2010 vẫn bị bắt giữ. Đó là các con tàu Vinalines Unity, tàu Sail 36, tàu Dong An 08 - ALCI, tàu Quang Đình 36, tàu Việt Thuận 68, tàu Trường Phát 01 - ALCI, tàu An Trung 168, tàu Century Star... Một số nhận định ban đầu là các tàu đóng tại các nhà máy đóng tàu Việt Nam đang có vấn đề.

Đơn cử, trong danh sách những tàu mới đóng bị lưu giữ do các lỗi PSC (kiểm tra của cơ quan thẩm quyền tại cảng - Port State Control) lần này có tàu Hải Tiên 18, được đóng tại một nhà máy ở Hải Phòng năm 2009, được thiết kế để chạy dầu nặng FO. Tuy nhiên, theo mô tả của người quản lý con tàu, sau khi hết thời hạn 500 hải lý chạy DO để trơn máy thì tàu vẫn không thể sử dụng được dầu FO do hệ thống hâm nóng FO không vận hành, khiến cho tàu khi hành hải quốc tế mang theo một bụng FO nhưng chủ tàu phải cắn răng mua DO để chạy với giá đắt hơn đến 30% so với giá FO. Chưa hết, các dấu vết hàn cắt trên mặt boong nham nhở, vòi nước trong các phòng vệ sinh sử dụng mới sáu tháng đã hỏng, các vách ngăn khi lắp ráp không khớp nhau, xộc xệch...

[B]Nguyên nhân con người?[/B]

Nguyên nhân của tình trạng bị bắt giữ tại nước ngoài thì nhiều, nhưng chủ yếu là do yếu tố con người. Con người ở đây là các thuyền viên, các chủ tàu, người khai thác, đội ngũ những quan chức có chức năng quản lý cảng biển, đăng kiểm...

Tình trạng hàng hóa lưu thông khan hiếm, giá cước rẻ mạt như hiện tại khiến việc chạy tàu luôn bị lỗ, và không có tiền thì việc quan tâm đúng mức đến việc trang bị cho tàu sẽ gặp nhiều khó khăn. Hơn nữa, một số chủ tàu hoàn toàn mù mờ trong việc quản lý và khai thác tàu nên việc chăm lo cho tình trạng con tàu càng bị lơ là.

Kiểm tra PSC tại các cảng Việt Nam chỉ mang tính hình thức. Hầu hết các tàu bị bắt giữ tại nước ngoài đều xuất phát từ các cảng Việt Nam đi, và trước khi đi nước ngoài việc kiểm tra an toàn luôn được thực hiện nhưng ra đến nước ngoài tàu vẫn bị bắt giữ. Điều này cho thấy hệ thống PSC tại các cảng biển của Việt Nam đang có vấn đề.

Trong số các tàu Việt Nam bị bắt giữ trong năm nay có những tàu gặp phải lỗi rất ngớ ngẩn như thuyền trưởng và sĩ quan tàu Kiến Hưng thuộc Công ty TNHH Thương mại và Vận tải biển Gia Long khi lưu tại cảng Tangjung Priok, Indonesia đã không nắm rõ quy trình vận hành bảng báo động cháy; thuyền trưởng tàu Việt Mỹ thuộc Công ty cổ phần tập đoàn Dầu khí An Pha không biết ai là đại diện của công ty và nhiệm vụ của người đại diện; tàu Phương Nam 1 thuộc Công ty TNHH một thành viên Đầu tư du lịch và Vận tải biển Phương Nam bị giữ tại Sendai Shiogama, Nhật Bản, có lỗi do thuyền viên không biết cách thả xuồng cứu sinh...

Có rất nhiều lỗi nghiêm trọng dễ dẫn đến những tai nạn đáng tiếc như hệ thống phòng cháy, chữa cháy được trang bị không đầy đủ hoặc không vận hành, không hạ được xuồng cứu sinh, phao cứu sinh bị lỗi kỹ thuật... Ngay cả con tàu Vinalines Queen vừa mới bị chìm hôm 25-12 thì trước đó ngày 19-8 khi đến cảng Ningde, Trung Quốc để dỡ hàng cũng bị những lỗi như sĩ quan trên tàu không nắm rõ cách thức vận hành hệ thống chữa cháy cố định; sổ tay kiểm soát tai nạn chỉ có một cuốn; không thực hiện đánh giá nguy cơ theo hệ thống quản lý an toàn; không kiểm tra hàng tuần thiết bị cứu sinh; đầu dây thừng của thang tập trung thoát nạn ở tình trạng kém; pin của VHF hai chiều dùng để huấn luyện cứu sinh bị hỏng; quy trình hạ bè cứu sinh mạn phải và mạn trái không bố trí dưới khu vực chiếu sáng sự cố...

[B]Hiệu quả khai thác yếu kém[/B]


Với những con tàu liên tục bị bắt giữ thì việc khai thác hiệu quả là một việc không tưởng. Bởi mỗi ngày nằm lại tại cảng thì chủ tàu phải tốn chi phí cho cảng, dầu máy, dầu máy đèn, lương thuyền viên, bảo dưỡng tàu, chi phí cho đội ngũ quản lý tàu... Đó là chưa kể khi tàu bị sự cố và bắt giữ thì phải chi những khoản không tên nhưng rất lớn cho các viên chức từ chính quyền các cảng, quan chức đăng kiểm từ phía Việt Nam lên tàu. Nếu không khắc phục xong mà tàu được rời cảng do được bảo lãnh hay được cho qua khi đã chung chi thì tại cảng tiếp theo lại phải tiếp tục chung chi. Như vậy, chi phí đội lên thật khủng khiếp.

Cũng chưa kể đến việc khi về các cảng tại Việt Nam, PSC của các cảng Việt Nam cũng kiểm tra và buộc phải sửa chữa, chi phí tàu nằm tại cảng cũng lại đội lên một lần nữa cùng với các khoản phí có tên và không tên.

Việc tàu bị lưu giữ không chỉ gây thiệt hại về tài chính và uy tín của riêng từng chủ tàu mà còn gây tổn hại nghiêm trọng đến uy tín của đội tàu Việt Nam, làm giảm tính cạnh tranh trên thị trường hàng hải quốc tế, về lâu dài, gây ảnh hưởng lớn đến chiến lượt biển của Việt Nam đến năm 2020. Nghiêm trọng hơn, việc trang bị sơ sài, thuyền viên không tốt và luôn tìm cách vượt qua các kỳ kiểm tra PSC bằng những quy trình không chính thức sẽ làm cho tình trạng tàu Việt Nam mất an toàn khi hải hành và những chuyện đau lòng như đắm tàu có thể lại xảy ra.

Để giải quyết tình trạng này, cần phải siết chặt quy trình đăng kiểm, đào tạo, nâng cao chuyên ngành và tiếng Anh cho thuyền viên, những người quản lý, khai thác tàu. Cần xem xét để gia hạn cho những thuyền trưởng, máy trưởng có kinh nghiệm và còn đầy đủ sức khỏe có thể tiếp tục làm việc. Cũng cần thường xuyên cập nhật thông tin về các công ước hàng hải quốc tế, các chính sách mới của chính quyền cảng trên khắp thế giới và công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng, nhất là trên các tạp chí và website chuyên ngành để tất cả mọi người đều có thể dễ dàng đọc được.

Theo thông tin từ Đăng kiểm Việt Nam, trong năm 2011, một số tàu bị bắt giữ đến hai, ba, thậm chí bốn lần.

Tiêu biểu là các con tàu Blue Viship bị giữ tại Mumbai, Ấn Độ, ngày 10-5, đến ngày 3-9 tại Qinzhou, Trung Quốc lại một lần nữa bị giữ; tàu Tân Bình 05 tại Haikou, Trung Quốc đã bị bắt giữ đến ngày 1-9 lại bị giữ tại Zhanjian, Trung Quốc; tàu Tân Bình 38 bị bắt tại Kandla, Ấn Độ ngày 25-6, đến ngày 9-8 lại bị giữ tại Nantong, Trung Quốc; tàu Thanh Ba của Công ty cổ phần Vận tải biển và Hợp tác Lao động Quốc tế (Inlaco Saigon) bị giữ tại Tanjung Priok, Indonesia ngày 11-1, đến ngày 4-4 lại bị giữ tại Kunsan, Hàn Quốc, đến ngày 5-12 lại bị giữ tại Chenai, Ấn Độ. Tàu Xitona thuộc Công ty TNHH hàng Hải Thuận Nghĩa bị giữ tại Zhenjiang, Trung Quốc ngày 28-3, đến ngày 10-5 lại bị bắt tại cảng Zhanjian, Trung Quốc, đến ngày 5-8 khi tàu đến Fangcheng, Trung Quốc, lại tiếp tục bị lưu giữ, ngày 20-9 tại Dumai, Indonesia một lần nữa PSC lại giữ tàu này.

[B]
Theo TBKTSG [/B]

[url]http://tuanvietnam.vietnamnet.vn/2012-01-06-tai-sao-tau-viet-nam-bi-bat-giu-tang-dot-bien-[/url]