Câu trả lời : Đảng lãnh đạo, nhà nước quản lý, nhân dân làm chủ.
Kết quả : Cha chung không ai khóc.
Tại sao tàu Việt Nam bị bắt giữ tăng đột biến?
Tác giả: La Quang Trí
Bài đă được xuất bản.: 08/01/2012 04:00 GMT+7
Đến tháng 9-2011, sau khi số vụ bắt giữ tàu Việt Nam tại các cảng quốc tế tăng lên đột biến đến 83 vụ, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đă giao cho ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng bộ này trực tiếp điều tra t́m hiểu nguyên nhân và đưa ra giải pháp cụ thể. Song, từ đó đến cuối tháng 12-2011, chỉ chưa đầy ba tháng sau, giải pháp cụ thể vẫn chưa được đưa ra trong khi danh sách tàu bị lưu giữ đă lại tăng vọt lên đến 126 tàu.
Ngành đóng tàu có vấn đề?
Theo danh sách tàu bị lưu giữ của Đăng kiểm Việt Nam th́ một số tàu Việt Nam dù được đóng ở các nước tiên tiến nhưng đă cũ, lại không được kiểm tra bảo dưỡng tốt, dẫn đến nảy sinh những lỗi nặng khiến tàu bị bắt. Có thể kể ra một số con tàu thuộc lứa tuổi cũ như tàu Golden Light, tàu Lucky Viship, tàu Xitona, tàu Tân B́nh 05, tàu Sunny Viship, tàu Blue Viship... Các con tàu này được đóng ở Anh, Nhật vào những năm 1980.
Tuy nhiên, một số tàu do các nhà máy đóng tàu Việt Nam đóng khoảng từ năm 2005-2010 vẫn bị bắt giữ. Đó là các con tàu Vinalines Unity, tàu Sail 36, tàu Dong An 08 - ALCI, tàu Quang Đ́nh 36, tàu Việt Thuận 68, tàu Trường Phát 01 - ALCI, tàu An Trung 168, tàu Century Star... Một số nhận định ban đầu là các tàu đóng tại các nhà máy đóng tàu Việt Nam đang có vấn đề.
Đơn cử, trong danh sách những tàu mới đóng bị lưu giữ do các lỗi PSC (kiểm tra của cơ quan thẩm quyền tại cảng - Port State Control) lần này có tàu Hải Tiên 18, được đóng tại một nhà máy ở Hải Pḥng năm 2009, được thiết kế để chạy dầu nặng FO. Tuy nhiên, theo mô tả của người quản lư con tàu, sau khi hết thời hạn 500 hải lư chạy DO để trơn máy th́ tàu vẫn không thể sử dụng được dầu FO do hệ thống hâm nóng FO không vận hành, khiến cho tàu khi hành hải quốc tế mang theo một bụng FO nhưng chủ tàu phải cắn răng mua DO để chạy với giá đắt hơn đến 30% so với giá FO. Chưa hết, các dấu vết hàn cắt trên mặt boong nham nhở, ṿi nước trong các pḥng vệ sinh sử dụng mới sáu tháng đă hỏng, các vách ngăn khi lắp ráp không khớp nhau, xộc xệch...
Nguyên nhân con người?
Nguyên nhân của t́nh trạng bị bắt giữ tại nước ngoài th́ nhiều, nhưng chủ yếu là do yếu tố con người. Con người ở đây là các thuyền viên, các chủ tàu, người khai thác, đội ngũ những quan chức có chức năng quản lư cảng biển, đăng kiểm...
T́nh trạng hàng hóa lưu thông khan hiếm, giá cước rẻ mạt như hiện tại khiến việc chạy tàu luôn bị lỗ, và không có tiền th́ việc quan tâm đúng mức đến việc trang bị cho tàu sẽ gặp nhiều khó khăn. Hơn nữa, một số chủ tàu hoàn toàn mù mờ trong việc quản lư và khai thác tàu nên việc chăm lo cho t́nh trạng con tàu càng bị lơ là.
Kiểm tra PSC tại các cảng Việt Nam chỉ mang tính h́nh thức. Hầu hết các tàu bị bắt giữ tại nước ngoài đều xuất phát từ các cảng Việt Nam đi, và trước khi đi nước ngoài việc kiểm tra an toàn luôn được thực hiện nhưng ra đến nước ngoài tàu vẫn bị bắt giữ. Điều này cho thấy hệ thống PSC tại các cảng biển của Việt Nam đang có vấn đề.
Trong số các tàu Việt Nam bị bắt giữ trong năm nay có những tàu gặp phải lỗi rất ngớ ngẩn như thuyền trưởng và sĩ quan tàu Kiến Hưng thuộc Công ty TNHH Thương mại và Vận tải biển Gia Long khi lưu tại cảng Tangjung Priok, Indonesia đă không nắm rơ quy tŕnh vận hành bảng báo động cháy; thuyền trưởng tàu Việt Mỹ thuộc Công ty cổ phần tập đoàn Dầu khí An Pha không biết ai là đại diện của công ty và nhiệm vụ của người đại diện; tàu Phương Nam 1 thuộc Công ty TNHH một thành viên Đầu tư du lịch và Vận tải biển Phương Nam bị giữ tại Sendai Shiogama, Nhật Bản, có lỗi do thuyền viên không biết cách thả xuồng cứu sinh...
Có rất nhiều lỗi nghiêm trọng dễ dẫn đến những tai nạn đáng tiếc như hệ thống pḥng cháy, chữa cháy được trang bị không đầy đủ hoặc không vận hành, không hạ được xuồng cứu sinh, phao cứu sinh bị lỗi kỹ thuật... Ngay cả con tàu Vinalines Queen vừa mới bị ch́m hôm 25-12 th́ trước đó ngày 19-8 khi đến cảng Ningde, Trung Quốc để dỡ hàng cũng bị những lỗi như sĩ quan trên tàu không nắm rơ cách thức vận hành hệ thống chữa cháy cố định; sổ tay kiểm soát tai nạn chỉ có một cuốn; không thực hiện đánh giá nguy cơ theo hệ thống quản lư an toàn; không kiểm tra hàng tuần thiết bị cứu sinh; đầu dây thừng của thang tập trung thoát nạn ở t́nh trạng kém; pin của VHF hai chiều dùng để huấn luyện cứu sinh bị hỏng; quy tŕnh hạ bè cứu sinh mạn phải và mạn trái không bố trí dưới khu vực chiếu sáng sự cố...
Hiệu quả khai thác yếu kém
Với những con tàu liên tục bị bắt giữ th́ việc khai thác hiệu quả là một việc không tưởng. Bởi mỗi ngày nằm lại tại cảng th́ chủ tàu phải tốn chi phí cho cảng, dầu máy, dầu máy đèn, lương thuyền viên, bảo dưỡng tàu, chi phí cho đội ngũ quản lư tàu... Đó là chưa kể khi tàu bị sự cố và bắt giữ th́ phải chi những khoản không tên nhưng rất lớn cho các viên chức từ chính quyền các cảng, quan chức đăng kiểm từ phía Việt Nam lên tàu. Nếu không khắc phục xong mà tàu được rời cảng do được bảo lănh hay được cho qua khi đă chung chi th́ tại cảng tiếp theo lại phải tiếp tục chung chi. Như vậy, chi phí đội lên thật khủng khiếp.
Cũng chưa kể đến việc khi về các cảng tại Việt Nam, PSC của các cảng Việt Nam cũng kiểm tra và buộc phải sửa chữa, chi phí tàu nằm tại cảng cũng lại đội lên một lần nữa cùng với các khoản phí có tên và không tên.
Việc tàu bị lưu giữ không chỉ gây thiệt hại về tài chính và uy tín của riêng từng chủ tàu mà c̣n gây tổn hại nghiêm trọng đến uy tín của đội tàu Việt Nam, làm giảm tính cạnh tranh trên thị trường hàng hải quốc tế, về lâu dài, gây ảnh hưởng lớn đến chiến lượt biển của Việt Nam đến năm 2020. Nghiêm trọng hơn, việc trang bị sơ sài, thuyền viên không tốt và luôn t́m cách vượt qua các kỳ kiểm tra PSC bằng những quy tŕnh không chính thức sẽ làm cho t́nh trạng tàu Việt Nam mất an toàn khi hải hành và những chuyện đau ḷng như đắm tàu có thể lại xảy ra.
Để giải quyết t́nh trạng này, cần phải siết chặt quy tŕnh đăng kiểm, đào tạo, nâng cao chuyên ngành và tiếng Anh cho thuyền viên, những người quản lư, khai thác tàu. Cần xem xét để gia hạn cho những thuyền trưởng, máy trưởng có kinh nghiệm và c̣n đầy đủ sức khỏe có thể tiếp tục làm việc. Cũng cần thường xuyên cập nhật thông tin về các công ước hàng hải quốc tế, các chính sách mới của chính quyền cảng trên khắp thế giới và công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng, nhất là trên các tạp chí và website chuyên ngành để tất cả mọi người đều có thể dễ dàng đọc được.
Theo thông tin từ Đăng kiểm Việt Nam, trong năm 2011, một số tàu bị bắt giữ đến hai, ba, thậm chí bốn lần.
Tiêu biểu là các con tàu Blue Viship bị giữ tại Mumbai, Ấn Độ, ngày 10-5, đến ngày 3-9 tại Qinzhou, Trung Quốc lại một lần nữa bị giữ; tàu Tân B́nh 05 tại Haikou, Trung Quốc đă bị bắt giữ đến ngày 1-9 lại bị giữ tại Zhanjian, Trung Quốc; tàu Tân B́nh 38 bị bắt tại Kandla, Ấn Độ ngày 25-6, đến ngày 9-8 lại bị giữ tại Nantong, Trung Quốc; tàu Thanh Ba của Công ty cổ phần Vận tải biển và Hợp tác Lao động Quốc tế (Inlaco Saigon) bị giữ tại Tanjung Priok, Indonesia ngày 11-1, đến ngày 4-4 lại bị giữ tại Kunsan, Hàn Quốc, đến ngày 5-12 lại bị giữ tại Chenai, Ấn Độ. Tàu Xitona thuộc Công ty TNHH hàng Hải Thuận Nghĩa bị giữ tại Zhenjiang, Trung Quốc ngày 28-3, đến ngày 10-5 lại bị bắt tại cảng Zhanjian, Trung Quốc, đến ngày 5-8 khi tàu đến Fangcheng, Trung Quốc, lại tiếp tục bị lưu giữ, ngày 20-9 tại Dumai, Indonesia một lần nữa PSC lại giữ tàu này.
Theo TBKTSG
http://tuanvietnam.vietnamnet.vn/201...tang-dot-bien-
Reply With Quote
Bookmarks